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TAV su Vicenza

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TAV SU VICENZA: ECCO LE FURBIZIE, LE TRUFFE, LE DIAVOLERIE TESE A  STRAVOLGERE UN TERRITORIO E ALIMENTARE I PROFITTI DELLE LOBBY

La dismissione della storica stazione centrale senza alcun progetto urbanistico complementare, la creazione di due poli ferroviari senza una valutazione del reale afflusso di viaggiatori, la balla degli 800 mila utenti potenziali, lo stravolgimento riflesso del centro storico, la volontà di recuperare aree dismesse oggi senza mercato, i costi altissimi e lungi dall’essere finanziati, gli espropri di cui nessuno conosce gli oneri, l’appiattimento servile della politica e del partito di maggioranza ad interessi privati: è solo l’inizio di un progetto dannoso, senz’anima e probabilmente irrealizzabile

CIRO ASPROSO

UNA DELLE QUESTIONI di maggiore interesse del progetto TAV/AC per la tratta di Vicenza è la dismissione della  Stazione centrale e il suo sdoppiamento: in Zona Fiera (o per meglio dire a Ponte Alto) e a Borgo Berga (nel retro del park Bassano). Il tema è estremamente controverso, perché esigenze apparentemente tecnico-trasportistiche che nulla hanno a che vedere con lo sviluppo e l’organizzazione della città ci “impongono” improvvisamente di cambiarne il volto.
Abbandonare la vecchia stazione (e con essa quella delle FTV, Ferrovie e Tramvie Vicentine), vuole anche dire rinunciare a un patrimonio di funzioni pubbliche riconosciute che è fatto di paesaggio urbano e di luoghi identitari consolidati. Propugnare la fungibilità tra la stazione storica e il nuovo terminal al tribunale – adducendo l’equivalenza spaziale rispetto alla Basilica palladiana – significa operare una mistificazione della realtà, negare la funzione sociale del bello e fare un torto al buon senso. La città è come un grande teatro fatto di quinte e boccascena. Invertendone le funzioni si assisterà inevitabilmente ad una diversa rappresentazione ed è sorprendente che i commercianti del centro (solitamente allergici anche al più piccolo cambiamento), non si rendano conto del danno d’immagine. Molto più utile sarebbe fornire un secondo accesso alla Stazione, orientato su Viale Fusinato, ricavare lo spazio necessario per un parcheggio e realizzare una passerella ciclo-pedonale per raggiungere più agevolmente l’area accoglienza passeggeri.

Asfalto e cemento la fanno da padroni

Esaminando il progetto nella sua rappresentazione grafica, salta subito agli occhi una sproporzione evidente: il tracciato ferroviario sembra quasi scomparire di fronte al gigantismo delle opere complementari. Non occorre essere dietrologi per osservare che asfalto e cemento la fanno da padroni.
Due nuovi terminal con relativi parcheggi. Raccordi stradali e rotatorie. La ferrovia inscatolata in un manufatto cementizio di 3 Km e sopra di esso la Gronda Sud (una nuova tangenziale che dalla Fiera sbuca in Viale Risorgimento). Il paventato tunnel automobilistico sotto Monte Berico, stoppato solo grazie all’intervento dell’UNESCO.
Crediti edilizi da riconoscere a RFI per la dismissione della stazione centrale (e da far “atterrare” in altre zone della città non ancora urbanizzate), eccetera.

La dolorosa ma attraente Spina Ovest della città

La lobby degli industriali vicentini che sponsorizza il progetto sembra poco interessata all’ammodernamento del nodo di Vicenza e molto più alla valorizzazione immobiliare delle aree che vanno dall’attuale Stazione fino a Ponte Alto, la così detta Spina Ovest (Ex Domenichelli; Ex Ospedale Psichiatrico; Ex Lanerossi; Ex Zona Industriale, Area della Carpaneda).
Quella stessa “Spina Ovest” che, guarda caso, è uno dei progetti strategici inseriti nel PAT da questa Amministrazione fin dal 2008 per: “la promozione di interventi edilizi di elevata qualità architettonica e costruttiva…in stretta collaborazione con gli operatori privati” (parole di sindaco, relazione nero su bianco).

La salvaguardia del territorio è fuori programma

Nello specifico, faccio notare che l’art. 25 delle NTA del PAT già prevedeva di inserire nei pressi della Zona Industriale un “Terminal”, con funzioni di: – ristorazione, sale riunioni, servizi business, sportelli bancari, deposito bagagli, eccetera.
L’art. 49 elenca inoltre una serie di infrastrutture di grande rilevanza per il futuro Piano degli Interventi:
– Tunnel viario di connessione tra Z.I., Stazione FS, Riviera Berica, Viale dello Stadio e Via Martiri delle Foibe.
– Realizzazione di scolmatore idraulico del Retrone integrato al tunnel di cui sopra.
– Trasferimento dell’Arsenale FS in località Carpaneda e nuovo raccordo ferroviario.
Quest’ultima è l’unica opera non presa in considerazione dallo Studio TAV, ma il fatto di avere inserito i 15 ettari della Carpaneda (terreno agricolo di gran pregio, posto al confine tra Vicenza e Creazzo) tra le aree soggette a trasformazione urbanistica dimostra una totale indifferenza per la salvaguardia del territorio.

Da Alta Velocità ad Alta Capacità. Tutte le falsità circolate

Ad ogni modo, ciò che mi preme dimostrare sono le enormi falsità circolate intorno al progetto in questi mesi. L’innovazione tecnologica del sistema ferroviario si può realizzare senza bisogno di stravolgere la città e limitando al minimo la presenza dei cantieri a patto di non usare la TAV come pretesto per valorizzare aree dismesse senza più mercato e finanziare opere faraoniche che sono insostenibili sia sul piano finanziario sia su quello ambientale.
Nei primi anni ’90, gli ambientalisti furono i soli ad opporsi al progetto di collegamento ad Alta Velocità tra Verona e Mestre. In quella occasione l’EcoIstituto del Veneto presentò una proposta di Variante che non si limitava a dire NO, ma prevedeva come alternativa proprio il quadruplicamento della linea storica.
Vent’anni dopo ci siamo finalmente arrivati. Ora nessuno parla più di treni che sfrecciano a 300 Km/h e alimentazioni a 25.000 volt. Tant’è che si è mutato il termine Alta Velocità Ferroviaria in Alta Capacità. Nel primo caso si debbono costruire nuove infrastrutture con treni in grado di raggiungere elevate velocità d’esercizio, nel secondo le linee e l’alimentazione sono compatibili col traffico ordinario e l’innovazione riguarda le tecnologie per il controllo e la regolazione del traffico ferroviario. Investire sul trasporto pubblico è una priorità condivisa, ma affinché la mobilità collettiva divenga una concreta alternativa al trasporto individuale dobbiamo smetterla di tappezzare il territorio di nuove strade e tangenziali. Coerenza vuole che un nodo ferroviario sia servito principalmente da una connessione di binari locali piuttosto che da un coacervo di arterie automobilistiche.

La bufala degli 800 mila utenti potenziali

A tal riguardo, un’indagine inserita nella documentazione di progetto ed effettuata nella fascia oraria di maggior frequenza (7 – 9.30) risulta molto eloquente.
Tra arrivi e partenze, il totale dei viaggiatori alla Stazione di Vicenza è di 2.908 unità, di cui 312 in transito. I Treni Regionali sono stati utilizzati da 1758 persone, (919 scese in città e 839 salite). I Treni a lunga percorrenza hanno attratto 504 passeggeri (384 sono partiti da Vicenza, 120 ne sono scesi). Si veda il focus qui accanto nel dettaglio.
Significativo il divario tra il numero dei pendolari e i passeggeri sulle lunghe distanze. L’obiettivo di 800 mila potenziali utenti rimarrà un’ingenua utopia in assenza di un deciso impulso al Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale e non basterà trasferire la Stazione in Fiera per cambiare le cose.

Il buconero dei costi e il rebus dei finanziamenti

Il Ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi, a conclusione di un vertice con i prefetti di Vicenza, Verona e Padova, con gli amministratori delegati di FS e i rappresentanti dei Consorzi CEPAV DUE e IRICAV DUE, annunciava lo scorso dicembre:
– Il finanziamento completo dell’opera e il suo inserimento sia nel Decreto Sblocca Italia, sia nella legge di Stabilità. Oltre all’accordo raggiunto con la BEI (Banca Europea d’Investimenti) per le anticipazioni a RFI. Una notizia che non ha mancato di suscitare il pieno apprezzamento del sindaco Variati e delle rappresentanze economiche vicentine. Tuttavia
le cose non stanno esattamente in questi termini.
Per portare l’Alta Velocità/Alta Capacità da Brescia a Padova occorrono complessivamente 10 miliardi e 5 milioni di euro, mentre i fondi disponibili ammontano a 1 miliardo e 137 milioni, mancano quindi all’appello 8 miliardi e 868 milioni di euro e più precisamente:
– Tratta Brescia – Verona, costo stimato 3.954 milioni, di cui disponibili 768, mancanti 3 miliardi 186 milioni di euro.
– Tratta Verona – Vicenza, costo stimato 3.658 milioni, di cui disponibili 369, mancanti 3 miliardi 289 milioni di euro.
– Tratta Vicenza – Padova, costo stimato 2.393 milioni, interamente da reperire.
Oltre all’evidente mancanza di risorse, è interessante soffermarsi sull’inarrestabile e impressionante lievitazione dei costi. Nell’aprile del 2014 il costo di progetto della Verona – Padova, inserito nell’Allegato Infrastrutture al Documento Economia e Finanze, era pari a 5 miliardi e 130 milioni di euro. Già l’8 agosto dello stesso anno, la cifra inserita nel Contratto di Programma 2014/2016 era salita a 6 miliardi e 51 milioni di euro ( + 921 milioni).
Naturalmente, più di qualcuno si sentirà sollevato nell’apprendere che non ci sono i quattrini per finanziare l’opera e magari penserà che le ristrettezze economiche, una volta tanto, possano rivelarsi utili per ricercare soluzioni meno impattanti e più consone ai bisogni reali. Purtroppo non è così e se come dicono, il diavolo si nasconde nei dettagli, a complicare le cose c’è la clausola del “lotto costruttivo non funzionale” ben evidenziata nel contratto di programma.

La furbizia retriva del manovratore senza volto: dai Lotti funzionali ai Lotti costruttivi

La Legge Obiettivo del 2001 prevedeva di procedere per lotti funzionali, cioè:
a) Si aprono i cantieri con i soldi effettivamente a disposizione.
b) Se anche il finanziamento non fosse interamente stanziato, l’opera (ancorché incompleta) dovrà comunque essere utilizzabile.
Provvidenzialmente (per i costruttori), nel 2010 il governo Berlusconi fece approvare una legge ad hoc che cambiava le carte in tavola e consentiva di procedere per lotti costruttivi. Ossia, di avviare il cantiere sempre e comunque, e di “mungere” lo Stato senza alcuna responsabilità in merito alla fruibilità dell’opera.

La grande truffa dei nodi arbitrali

A questo, si aggiunga la grande truffa dei costi occulti derivanti dai nodi arbitrali. E questa grande truffa merita un dettaglio.
Il collegamento Verona – Padova fu affidato al General Contractor IRICAV DUE, guidato dal gruppo Astaldi. Prima ancora di avviare i lavori, nel 2007, questi iniziò a contestare i prezzi forfettari stabiliti in origine col committente (FS), chiedendo un aumento di 1,2 miliardi di euro. A quel punto intervenne un Collegio arbitrale, che a sua volta nominò un Consulente Tecnico d’Ufficio per dirimere la questione.
Fu stabilito che FS dovesse pagare “solo” 235 milioni di euro in più.
Per stessa ammissione dell’Autorità di Vigilanza sugli appalti pubblici, “nella quasi totalità dei giudizi arbitrali viene dichiarata la soccombenza parziale delle Amministrazioni”.
Tradotto: le imprese che contestano i contratti difficilmente ottengono quanto richiesto, ma riescono sempre a strappare qualcosa, col risultato di far lievitare i costi dell’opera.

Espropri e cantieri: Acciaierie Valbruna, Piva Gomme, Daicom (e tante altre) aspettano al varco molto fiduciose

La cifra di 107 milioni di euro destinata agli indennizzi (per la sola tratta Montebello-Vicenza) è palesemente sottostimata. La Relazione tecnica individua espropri per 426 mila mq e abbattimenti per 30 mila mq. Le Acciaierie Valbruna hanno già calcolato 105 milioni di danni per demolizioni e 300 milioni di indennizzi per sospesa attività. Tra le ditte più note Piva Gomme e DAICOM non hanno ancora quantificato le loro richieste, ma c’è da supporre che non saranno bruscolini. Poi ci sono le abitazioni private, per le quali non disponiamo di stime credibili.
Riguardo alla durata dei lavori si ipotizza di terminare entro il 2021, naturalmente è una previsione largamente ottimistica che non tiene conto delle statistiche italiane sul completamento delle infrastrutture strategiche. Senza scomodare la Legge di Hofstadter (o dei ritardi ricorsivi): “qualsiasi attività che si vuole completare prenderà sempre più tempo di quello previsto, anche quando si tiene in considerazione la legge di Hofstadter”, è sufficiente leggersi i risultati del 9° Rapporto sull’attuazione della Legge Obiettivo e se ne ricaverà un quadro agghiacciante. Negli ultimi 10 anni il costo delle grandi opere ha registrato un aumento del 40% rispetto allo stanziamento iniziale e solo l’8% delle stesse è giunto a conclusione.

Le responsabilità della politica e quelle dei cittadini

Le autocitazioni sono sempre inopportune, tuttavia mi permetto di riprendere l’atto d’accusa lanciato da Pino Dato nel precedente numero di ‘Quaderni Vicentini’: “Il Terzo Sfregio”.
Per quanto sia difficile stilare una graduatoria delle nefandezze, non v’è dubbio che dopo il Dal Molin e Borgo Berga, la realizzazione di quest’opera assesterà un colpo durissimo alla tenuta del nostro assetto urbano con pesanti ricadute sociali e ambientali.
A Variati, come ad Hullweck prima di lui, possiamo rimproverare almeno tre cose: subalternità culturale nei confronti del potere economico, abdicazione della governance territoriale, grave deficit di partecipazione democratica.
La vera innovazione infrastrutturale consiste nel valorizzare l’esistente, risparmiare risorse e qualificare il trasporto collettivo. Purtroppo, non ripongo alcuna fiducia in questo Consiglio comunale e men che meno nel primo partito di maggioranza, che una volta di più ha dimostrato tutta la sua evanescenza. Non tanto per l’interlocuzione servile nei confronti del sindaco, ma soprattutto per la manifesta incapacità di svolgere un ruolo politico e di mediazione tra cittadini e amministratori.
La sola speranza è nella nostra capacità di fare controinformazione, scuotere le coscienze e agire sulla leva del consenso, l’unica in grado di far cambiare idea ai politici.
Il Manifesto per una nuova pianificazione dal basso potrebbe essere così abbozzato:
1. Quadruplicamento dei binari – Mantenimento della Stazione centrale (rimodernata e aperta su Viale Fusinato)
2. Potenziamento del trasporto pendolari e della Ferrovia Metropolitana (collegare il Capoluogo ai principali centri della Provincia).
3. Vicenza come fulcro dell’intermodalità ferroviaria e nodo d’interscambio (treni lenti/treni veloci) sull’asse Milano-Venezia.
Ne approfondiremo temi e sviluppi.

(continua)