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3 maggio 2015

La Grande Guerra e le ‘grandi’ opere edili. Il ponte di Roana

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LA GRANDE GUERRA E LE ‘GRANDI’ OPERE EDILI IL PONTE DI ROANA

“L’Affare del Ponte” della Val d’Assa, così fu subito definito senza mezzi termini. E ancora: “L’Excelsior della viabilità”. Poi fu “risolto” dal tumulto delle donne di Roana. Le storiche date indicano quanto grande fu il travaglio: 1896, primo inizio lavori; 1901, completate le pile di destra e sinistra; 1903 e 1904, loro demolizione; 17 luglio 1906, inaugurazione ponte; 22 maggio 1916, demolito con carica esplosiva per tenere lontane le truppe austro-ungariche; 1921, ricostruzione finale; 1923 seconda inaugurazione (con Mussolini)

CARMELO CONTI

C’È UN SECONDO PONTE in territorio vicentino, dopo quello di Bassano, sull’altiopiano di Asiago, che è entrato e sta nella Storia sia per le sue caratteristiche tecnico-strutturali, sia per le vicende che l’hanno coinvolto in pochi decenni. Si tratta del viadotto che unisce le due sponde della Val d’Assa, lungo la strada che porta da Asiago a Roana. È un viadotto che per il suo vertiginoso impianto strutturale e per le sue note storico-ambientali ha rappresentato nei decenni tra la fine del 1800 ed i primi del 1900 la concretezza del volere e dell’agire delle nostre donne nonché i sacrifici del lavoro di centinaia dei nostri uomini.
In seguito ha conosciuto prima la non voluta, ma sempre ricorrente, ingordigia degli onorati imprenditori, poi l’insipienza di uomini sostenitori della Grande Guerra. Infatti la struttura sarà destinata a subire gli esiti distruttivi causati dalle smanie di comando ed autoritarismo di pochi militari in carriera che in molte circostanze non si fecero scrupoli nel compiere vere e proprie azioni omicide.
Iniziò a parlare diffusamente della necessità e delle richieste per avere un tale manufatto il maestro di Camporovere Domenico Zotti nel 1895, definendo l’argomento e il suo trattato chiarificatore “L’affare del Ponte”. Oggi, dopo aver messo insieme anche gli accadimenti successivi ai fatti riportati dall’autore ci si accorge che l’operazione “nuovo ponte” rappresentò molto più di un affare! Il ponte che fu costruito tre volte

I primi “comunisti”? Uomini assunti dal “comune”

L’ardita opera nella Val d’Assa era determinante per unire fisicamente le due sponde della profonda gola formatasi in era postglaciale assieme all’orrido letto di un’imprevedibile e distruttivo torrente Gelpack che, con la catastrofica piena del 1966, mise in luce le incisioni rupestri eseguite dai primitivi su un tratto di parete rocciosa detta del Tunkelbald. Si tratta di un manufatto che, caso unico, nell’arco di soli venti anni fu fatto costruire, subito dopo dovette essere demolito, quindi ancora ricostruito, poi mandato all’aria per la seconda volta e infine rifatto per la terza!
L’excursus può cominciare dal 1874 quando l’allora sindaco Zovi propose un piano di interramento, una “colmata” parziale della valle che avrebbe prodotto tre vantaggi: 1) non spendere soldi per fabbricare strutture; 2) impiegare solo pietra e materiali locali; 3) dare lavoro solamente a uomini del posto assunti dal Comune e per questo chiamati “comunisti”. Il sindaco aveva fatto eseguire dei rilievi tecnici, ma improvvisamente morì e quell’ipotesi di lavoro, ovviamente peregrina, perse ogni priorità!

Le donne di Rotzo e Roana: il partito del ponte

Ma i militari erano contrari. Poi arrivò il generale Sironi Comunque “(…) il ponte si deve fare” andavano dicendo ormai da troppi anni specialmente le donne di Rotzo e Roana, tagliate fuori dai contatti con Asiago; dopo almeno 20 anni di richieste non potevano più sopportare che la costruzione fosse ostacolata, imponendone il veto, chissà perché anche il Genio Militare di Verona e in particolare il generale Giuseppe Salvatore Pianell del VI Corpo d’Armata, forse perché “i Sette Comuni aveano il torto di esistere in un estremo lembo del regno d’Italia dove dall’osteria del Termine li offendeva la vista lo straniero”.
Per ottenere un qualsiasi manufatto i montanari avevano esercitato tutte le pressioni possibili, ma neppure l’intervento del Re era riuscito a rimuovere la presa di posizione dei militari. Solo il nuovo comandante succeduto al Pianell, il generale Sironi, dopo un sopralluogo a Roana fatto il 5 aprile1892, annullò il divieto e finalmente il 12 maggio 1893 l’on. Brunialti poté informare gli amministratori locali di passare a consorziarsi con i colleghi dell’altopiano per chiedere i sussidi governativi e avviare la progettazione del ponte.
Siamo al 26 settembre 1894 quando Roana e gli altri sei Comuni deliberano di realizzare la struttura che “colmasse per quanto era possibile quell’abisso” della Val d’Assa e affidano l’incarico all’Ing. Aurelio Slaviero di Asiago. I costi previsti ammontano a 220.000 lire per il viadotto e le strade di accesso al cantiere e a 280.000 lire per la nuova strada da Rotzo a San Pietro Valdastico.
I provvedimenti sono approvati all’unanimità e convincono i paesani che finalmente potranno avere “(…) l’Excelsior della viabilità”. L’Amministrazione assicura di voler “(…) dar luogo prestissimo ai lavori d’accesso, così chi verrà fra breve in questi luoghi (…) vedrà il fervore, gli operai maneggiar badili, agitar le curve marre (zappe, n.d.r.), sentirà stridere i carri per l’ingente peso, e rombar la valle delle spese detonazioni di mine, vedrà alzate poderose antenne di sostegno, perché dopo due anni calcolati la travata metallica comporrà l’opera del grande viadotto che da persone tecniche venne classificato il terzo dei viadotti d’Italia”.

I fautori e gli oppositori della struttura che colmava “il grande abisso” della Val d’Assa

Nel corso dell’anno però a Canove non mancano gli scontri tra i fautori e gli oppositori del ponte entrambi sempre più incattiviti! Guarda caso questi sono sobillati da qualcuno particolarmente “interessato” che, avendo un parente appena “licenziato” ingegnere, il 7 marzo 1895 prospetta al Comune soluzioni alternative. Si fa il nome del neo ingegnere Domenico Frigo Gheser che fornirebbe “un progetto di ponte in pietra, il cui costo sarebbe di molto inferiore a quello preventivato per il ponte in ferro”.
Intanto, mentre consiglieri e politici confermano l’appoggio al progetto Slaviero arriva il parere negativo del Genio Civile di Venezia che rileva “povertà di studi e di rilievi”. Alla fine, per non far perdere il contributo statale, scatta il solito compromesso all’italiana e il capo dei burocrati di turno assegna un parere favorevole, però “condizionato”.
Siamo al 14 agosto e la situazione precipita; si vocifera che in Consiglio Comunale vogliono annullare alcune delibere in proposito, per cui una turba di “donne dimostranti in favore del ponte sulla Valdassa, e che si riconoscevano subito perché armate di bastone e cinta la chioma di fazzoletto all’uso altoatesino, erano tutte arrivate” muove verso il municipio dove erano convocati gli onorevoli Colleoni e Toaldi ed il cav. Colpi.
“Si tratta di almeno 500 donne che parlano in cimbro, capeggiate dalla alta e forte compaesana Togna Turca”, che invadono il municipio gridando: “Niente chiacchiere ma il ponte; niente Consiglio; niente sospensione dell’asta; siamo tutte pronte a resistere, contente di finirla in prigione e pronte a morire” : riescono a bloccare la seduta ed ogni manovra possibile.

“I nostri uomini che sono all’estero sono in viaggio per fare il ponte” La rivalità fra Roana e Canove

La Togna, rivolgendosi al deputato in lingua aggiunge: “Signor, noi siamo state massa tradite dal tempo passato; è venti anni che la va dentro con queste promesse, e se adesso la Giunta vogliono insistere a tirarla ancora, la è una cosa che gnanca la legge pol contenere. I nostri uomini che sono all’estero ganno tutti chiapato un telegramma che vengano a casa e sono in viaggio per fare il ponte. (…) gabbiamo pagato abbastanza per i comodi di questi traditori (…). Se credono de scherzare massa porteremo a casa nostra el Municipio, perché i padroni siamo noi, il Comune è Roana, e non Canove che lo ganno per nostra grazia …”
Solo quando il Commissario Regio decreta che i consiglieri hanno deliberato di procedere con l’asta dei lavori, la ribellione si placa; da quel momento le donne, sempre avvedute, non mancano di solidarizzare fra di loro, tirano fuori dalle tasche buone bottiglie di vino e lo offrono anche ai soldati e ai carabinieri che durante il consiglio le avevano tenute accerchiate. Il 22 agosto il Comune appalta i lavori divisi in tre lotti: il primo riferito ai pilastri in pietra viva da farsi sul versante destro della parete rocciosa verso Roana; il secondo riferito alle stesse opere da farsi sul lato Canove-Asiago; il terzo invece assegnava la fornitura e messa in opera della struttura metallica centrale.

 Le tre gare vanno bene. Tempi, modi, usi della costruzione del ponte

A sostegno del ricorrente ostruzionismo paesano si andava pure dicendo, come ultimo tentativo, che gli antipontisti, per scoraggiare le imprese interpellate a presentare l’offerta, fossero riusciti ad inserire nel capitolato d’appalto alcune clausole capestro.
La gara invece si svolse rispettando le riserve e i tre lotti andarono: uno all’Impresa Edile Costante Rebeschini di Roana (ribasso del 2%), l’altro ad un certo Todesco impresario di Cologna Veneta; il terzo, la parte centrale la struttura in ferro del ponte alla ditta specializzata Società Cooperativa Metallurgica di Sampierdarena (ribasso del 3%). Rimasero tassative due condizioni: 1) mettere in opera solo il materiale lapideo del posto; 2) dare lavoro in prevalenza alle maestranze edili locali. Finalmente il 13 febbraio 1896 il comune di Roana può avviare i lavori del viadotto, in particolare quelli stradali di accesso al fondo valle dal lato verso Roana della Valdassa. Lo fa in sordina rispetto ai clamori sollevati negli anni precedenti. L’impresario Rebeschini, dopo aver predisposto gli accessi al fondovalle del cantiere, ricava i terrazzamenti per piantare le fondazioni dei piloni; si procede sulle pareti a picco tagliando la roccia viva; si armano le pile con spranghe di ferro per quintali e quintali, poi coprendole con spesse gettate di cemento. L’1 settembre si inizia ad armare il primo pilone destro, detto “Pila”; sarà completato con gli altri più piccoli il 15 ottobre dell’anno successivo, si segna come evento determinante: “il manufatto andò terminato senza disgrazie alle persone” .
A sua volta anche l’Impresa Todesco nell’agosto del ‘97 inizia sul versante di Asiago eseguendo le opere stradali e i terrazzamenti per raggiungere il fondovalle; occorre un anno di lavoro preparatorio e solo il 25 giugno ‘98 impresario, muratori e amministratori, con contenuta solennità, procedono alla posa della prima pietra del grande pilone. Si può dare corso al cerimoniale tradizionale per le grandi opere.
Pronunciano discorsi il segretario comunale e l’assessore di Roana Azzolin, a seguire il sindaco cav. Vescovi “( … ) pose la prima cazzola di calce, altri vi gettarono delle monete, e fra il giubilo dei presenti la prima pesante pietra fu accomodata a suo luogo ove per secoli, speriamo, resterà testimone della meraviglia dei posteri che ammireranno l’opera grandiosa che un comune non troppo grande di montagna seppe coraggiosamente condurre a termine”. Poi la festa si allarga a tutti gli operai del cantiere: “( … ) uno squillo di tromba dà il segnale di sospensione dei lavori e a tutti fu distribuito a profusione vino, pane e salame ( … ). Furono prese delle fotografie per ricordo del lieto avvenimento; ( … ) poi impresa ed autorità si portarono a Camporovere dall’amico Toi, e quivi nuovi brindisi e discorsi ( … )”. Le pile saranno completate il 18 giugno 1901.

Ultimatum per i nuovi piloni in cemento male armato: scattano le demolizioni (1903, 1904)

Tutto bene? No! A pochi mesi dall’ultimazione dei lavori scoppia il primo scandalo: improvvisamente la “Pila” di destra eseguita dall’Impresa Rebeschini manifesta segni di cedimento; si aprono vistose fessurazioni che vengono murate più volte, sempre senza esito ma sempre ben pagate! La situazione statica è tale che gli operai dell’Impresa milanese Miani & Silvestri, arrivati in aprile per eseguire l’assemblaggio delle strutture in ferro del ponte, si rifiutano di avviare il lavoro.
L’Amministrazione è obbligata ad incaricare l’ing. Colle di Padova di ispezionare il manufatto e dare un giudizio sull’opera cementizia; questi a sua volta si consulta con l’ing. Ponti ex capo del Genio Civile di Padova. Questi esperti, ai quali si era unito anche l’ing. Ciatti dell’Officina Miani, concludono proponendo che il manufatto venga irrobustito per tutta l’altezza con un contromuro in calcestruzzo dello spessore di almeno un metro, ma nell’estate del 1902 interviene il Ministero dei Lavori Pubblici inviando il suo ispettore comm. Lenzi. Questi, fatte le dovute verifiche, lapidario, decreta e prescrive la demolizione totale del manufatto.
Contro una tale situazione, peraltro non nuova anche da queste parti, i comuni dell’Altopiano e la città di Vicenza si affannano ad invocare interventi punitivi; chiedono al Procuratore del Re che accerti le responsabilità secondo l’art. 1639 del C.C. (rovina totale o parziale ovvero per pericolo evidente di rovina di un edificio o di altra opera), vogliono che non siano sempre e solo enti e cittadini a pagare. Non si accetta più che quanti “avevano responsabilità dell’opera restino impuniti con pingui competenze e tanti guadagni”.
Quando le commissioni tecniche segnalarono che il pilone mostrava pure continui spostamenti, le autorità prefettizie e ministeriali il 27 giugno 1903 fecero eseguire l’abbattimento. Dal canto suo l’amministrazione incaricava altri due ingegneri di procedere con le perizie “per verificare la qualità del materiale impiegato nella costruzione” e quindi passava a chiedere rimborsi al direttore dei lavori ing. Domenico Frigo e all’Impresario Rebeschini in solido con i compagni di lavoro.
Per informare la gente sugli sviluppi di vicende ricorrenti i giornali L’Adriatico e La Provincia di Vicenza in ottobre scrivevano: “(…) siamo convinti che la causa e la perizia sono un palliativo, destinato a nascondere la vera responsabilità gravitante sui rappresentanti del Comune che fecero parte dell’impresa”.

Ricostruzione nel 1905 Gennaio 1906: passa la prima corriera della Messaggeria Postale Asiago-Roana-Rotzo-Arsiero

Non bastò, perché la stessa sorte toccò anche al pilone di sinistra: venne fatto demolire nel mese di luglio dell’anno dopo (1904).
Le due strutture cementizie e murarie vennero ricostruite nel corso del 1905 dall’Impresa edile milanese, la famosa Soc. Anonima Bianchi Steiner & C. gestita dall’ingegnere Feliciano Bianchi; a loro volta il 10 novembre furono portate in quota ed impostate le travature metalliche, pensiamo quelle eseguite dalla Miani & Silvestri. La commissione di collaudo
(composta dagli ingegneri Voghera della Società Veneta, Tomasutti dell’Università di Padova e Canali di Milano) effettuò le prove dinamiche della struttura nei giorni 7, 8, 9 e 10 gennaio 1906 e il giorno dopo transitò la prima corriera della Messaggeria Postale Asiago-Roana-Rotzo-Arsiero. A causa del forte vento freddo che imperversava, quel giorno non si tenne alcuna inaugurazione ufficiale, solo un momento di festa fra Sindaco, tecnici soprintendenti ai lavori, operai, una piccola folla di popolo e l’arciprete di Roana che con l’acqua benedetta tracciò la croce del battesimo sulla nuova opera.
Il costo del viadotto, stimato inizialmente 250.000 lire, alla fine superò le 700.000 lire. L’inaugurazione fu celebrata solennemente il 17 luglio 1906 alla presenza del Ministro Coccu–Ortu e del vescovo di Treviso Andrea G. Longhin, riferimento religioso, morale e civile per le comunità più tardi coinvolte dal conflitto. Va segnalato, perché prestò assistenza ai soldati, ai malati e ai poveri, ma soprattutto non cedette mai alla retorica dei militari, per questo gli toccò di assistere e sostenere i suoi sacerdoti spesso processati e condannati per “disfattismo”, accuse che furono rivolta anche a lui. Ma l’imponente e decantata struttura che lui benedisse quel 17 luglio ebbe purtroppo durata assai breve: solo 10 anni!

La stagione del viadotto segnata dalla Grande Guerra

La storia continua. Incombeva la Grande Guerra del 1914. Il viadotto della Val d’Assa, dopo sopraffazioni, rischi e spese inaudite, per unire i due acrocori [Vasto altopiano, in genere delimitato da catene montuose (De Mauro)] della montagna tagliata dal letto del Ghelpack, nei piani strategici militari degli anni ’10 – ’14 si configura subito come struttura chiave, certo la più rilevante dell’intero altiopiano, e la Guerra gli assegna un destino preciso: una vita di soli 2 lustri! I comandi supremi avevano decretato che in caso di disfatta e di ripiegamento l’unico modo per fermare l’avanzata del nemico verso la pianura vicentina sarebbe stato quello di interrompergli fisicamente la strada sotto i piedi e per farlo, alla grande, sarebbe bastato rendere intransitabile proprio il giovane e robusto ponte di Roana. Così fu!
Il nostro “protagonista” riceve il primo avviso di guerra, mònito del destino che lo attende, il 14 settembre del ’15, quando un aereo austriaco, che aveva sottoposto Vicenza al suo primo bombardamento sganciando sulla città 9 bombe e facendo alcuni feriti, spintosi in fase di rientro verso Canove ed Asiago “ ( … ) lascia cadere due bombe sul ponte della Val d’Assa senza colpirlo”. Ugual fortuna lo accompagnò ancora durante le successive incursioni portate dall’aviazione austriaca sui centri abitati e sulle linee militari dell’altopiano.

Inizia la guerra. I generali italiani ordinano il disarmo dei forti sotto tiro dei mortai austriaci

“Il 12 giugno 1915, ore 14,40 una cannonata austriaca va a bersaglio sul Forte Verena, uccidendo 44 soldati e mettendo subito la struttura fortificata fuori combattimento”.
Contemporaneamente sempre colpi da 305/10 vengono scaricati anche sulle altre postazioni italiane più avanzate. I Comandi supremi riuniti d’urgenza per valutare le conseguenze letali dei “primissimi” attacchi nemici, devono ammettere, sommessamente, la pessima resistenza delle nostre opere di difesa-offesa, nonché l’inadeguatezza degli armamenti e la ridotta dotazione sia di armi pesanti, sia di munizioni.
Valutate poi le difficoltà affrontate dai nostri fanti solo nell’avvicinare le trincee austriache – bersagli inermi di fronte a grovigli di cavalli di frisia –, il 2 luglio Cadorna ed i suoi colleghi concordano di fermare il sacrificio di uomini e la perdita di armamenti, che sapevano in alcuni forti addirittura mancanti. Conseguenza: viene diramato l’ordine di avviare il disarmo dei forti e di tutte le strutture rientranti nel tiro di quei micidiali mortai, vale a dire intorno ai 10 – 15 chilometri.
Comando, questo, che nel giro di qualche mese equivale a segnare l’arretramento delle linee con trasferimento altrove delle armi pesanti e, come operazione finale, effettuando anche la distruzione forzata delle opere fisse, proprio quelle costruite solo da qualche anno. Invece nel frattempo, sempre tra gli ultimi mesi del ’15 e i primi del ’16, il Comando austroungarico programma l’intensificazione dell’azione militare e arma una spedizione, in partenza dal Trentino, puntata sul Veneto e sulle montagne vicentine. Motivazione: punire il traditore italiano.

Parte la Strafexpedition

L’operazione, passata alla storia come Strafexpedition, iniziò il 15 maggio; l’Austria schierò oltre 300.000 uomini mentre l’Italia nello stesso momento ne aveva soli 145.000. Da quel giorno le valli e le pedemontane vicentine cominciarono a rimbombare sulle ondate di uno dei più violenti e prolungati cannoneggiamenti effettuati tra le montagne. In rapida successione alpini e fanti dovettero abbandonare sia le linee di difesa fissate sui capisaldi montani del colle Zugna, del Col Santo, dei massicci del Pasubio e del Toraro nell’altopiano di Tonezza, sia le fortificazioni, facendole letteralmente saltare in aria, vedi Campolongo e Campomolon.

Parte l’ordine di far saltare anche il “magnifico” ponte di Roana

Succede che il 21 maggio del ‘16, alle ore 10,45 il generale Guglielmo Pecori Girardi, solo dal 9 maggio subentrato al generale Roberto Brusati, uno dei dissidenti agli ordini del Capo di Stato maggiore Cadorna, telegrafa al collega responsabile della difesa e degli sbarramenti, Pasquale Oro, per sapere se sia stata predisposta l’interruzione del viadotto di Roana. A sua volta alle ore 22.30 il generale Di Carpineto telegrafa al collega Pecori per informarlo di aver ordinato il ripiegamento dei battaglioni “causa le forti perdite, la stanchezza delle truppe, il numero ed il contegno dell’avversario”.
Gli abboccamenti fra comandi si fanno frenetici, la mattina del 22 il comandante Cadorna invita d’urgenza a Vicenza il generale Clemente Lequio, di stanza in Carnia, per incaricarlo di rimettere “le cose al loro posto” prima che sia tardi e concordare chi deve dare l’autorizzazione alla demolizione del ponte. Alle 4 del pomeriggio l’ordine di far saltare il manufatto parte e l’azione viene attuata con modalità tanto repentine da rischiare di tagliare la strada sia agli ultimi profughi di Roana, Mezzaselva e Rotzo, sia alle retroguardie dei nostri soldati in ritirata. Alquanto laconico il comunicato emanato per avvertire militari e civili sul campo: “Ore 18 – Abbiamo fatto saltare il magnifico ponte di Roana sull’Assa“.
Lapidarie anche le parole con le quali il “demolitore” materiale del ponte, il capitano di complemento del V Genio ing. Franco Corielli fissò quel 22 maggio. Le sue parole: “Un’opera colossale fu in potere di un fiammifero a vento, la cui fiammella faceva tremare di commozione, mentre veniva avvicinata al pezzettino di miccia che l’univa con una capsula di fulminato di mercurio alla miccia detonante. Un piccolo fumo di un minuto, e poi la miccia all’acido picrico colla velocità di combustione di 3600 metri al minuto secondo, portò la distruzione al centro dei piloni che, troncati come fuscelli, ruinarono con la soprastruttura tutta in fondo valle in un polverio immenso!”
L’atto estremo in quel momento fermò gli austriaci ma da quel momento la nostra gente dovette riprendere a salire e scendere per i sentieri della Valdassa, tragitti resi ancor più pericolosi dalle montagne di macerie di un ponte che era già diventato l’orgoglio di un paio di generazioni.
Deve aver avuto tanto sangue freddo e la mano ferma il nostro capitano Corielli nel compiere quell’accensione avendo viva la notizia della sorte toccata due giorni prima, il 20, al collega sottotenente del Genio ing. Paolo Ferrario in servizio sull’altopiano di Tonezza. Anche lui, al quarto giorno della Strafexpedition, qui particolarmente violenta e poi conclusa sul monte Cimone con gravi perdite, era stato comandato di predisporre ed azionare le cariche demolitrici al Forte di Campomolon, costruito per difendere quell’altopiano e colpire i forti austriaci di Sommo Alto e Cherle: in realtà rimasto inoffensivo perché gli austriaci non avevano concesso il transito dei cupoloni d’acciaio ordinati per tempo e pagati alle fonderie tedesche, per cui i cannoni rimanevano fermi nell’arsenale di Verona.

Con le prime sconfitte monta la sfiducia negli alti comandi

In forza di tali eventi mortificanti e penalizzanti non bastava certo il coraggio di uno dei tanti ufficiali italiani che, pur sapendo di essere rimasto con i pezzi senza munizioni ma solo con i suoi uomini, raccomandava la calma, faceva giurare a tutti di non cedere un palmo di terreno e andava ripetendo: “Siamo rimasti in pochi, ma possiamo bastare; dietro di noi si costituiscono le nuove linee; se avremo delle munizioni oggi, gli austriaci non passeranno; coraggio, figliuoli”.
Ma si va oltre. Negli animi e nelle menti dei soldati, portati quassù da tutta Italia a sparare, contro ogni logica, su altri uomini e dei pochi civili rimasti sulle linee di guerra i giudizi sui comandanti si vanno facendo sempre più pesanti. Nei comportamenti diffusi si avverte come la letale cannonata austriaca che aveva reso inoffensivo il forte del monte Verena e le altre cariche autodistruttive forzatamente innescate dai nostri stessi ufficiali del Genio non avessero annientato solo il ponte di Roana ed i forti ma, come diremo più avanti, intaccato profondamente ed irreversibilmente pure la fiducia riposta nelle gerarchie che gestivano la guerra. Questa – la guerra – durerà ancora parecchi mesi, quarantaquattro in tutto, e alla fine, il 4 novembre del 1918 avrà lasciato anche lungo la Val d’Assa centinaia di cadaveri insepolti, sia italiani sia austro-ungarici, e quantità immense di residuati bellici.

La ricostruzione del viadotto, 1921-23 1600 metri cubi di legname, mezzo milione di lire Arriva anche Mussolini

La ricostruzione del viadotto diventa motivo d’orgoglio per tutte le competenze in campo: Genio Militare, Genio Civile, autorità comunali e cooperative di costruttori edili locali. Il Commissariato Riparazione danni di guerra bandisce un concorso nazionale. L’appalto va all’Impresa Edile Soc. An. Bianchi Steiner di Milano che questa volta propone un ponte in cemento armato a tre arcate. Ci vollero però due anni per approvare i progetti esecutivi; il cantiere fu avviato nel 1921; il ministro Ranieri in vista dell’avvio dell’imponente cantiere fu costretto ad attraversare il torrente percorrendo una passerella gettata tra le due arcate diroccate del ponte. Pochi i dati raccolti sulla costruzione della nuova struttura. Sicuramente all’impresa principale avranno dato fattivo apporto muratori e tagliapietre locali. Non sappiamo quanti, certo fra loro c’erano anche manovali e boscaioli-carpentieri perfetti montanari. Imponenti risultarono certo gli impalcati predisposti per gettare le strutture varie. Solo per le centine e i ponteggi vari furono necessari 1.600 metri cubi di legname, tutto reperito nei boschi circostanti.
L’opera a consuntivo venne a costare oltre mezzo milione di lire, il cantiere fu smobilitato il 23 settembre del 1923 e il giorno dopo, il 24, si passò all’inaugurazione che fu vissuta con particolare solennità ed enfasi dalle autorità civili, religiose e militari dell’Altopiano.
Arrivò anche Benito Mussolini in viaggio nel Veneto per una lunga serie di feste celebrative. Interessante notare, in uno dei documenti fotografici dell’epoca, al centro di ognuna delle tre arcate di armatura la presenza di tre abeti, approntati dagli edili come simbolo tradizionale di conquista e del traguardo raggiunto. Significative sono le targhe in pietra che citano figure ed eventi, ricordando le date fondamentali.

Andrea Palladio e le grandi architetture militari Lui suggeriva la guerra d’azione

Un inciso sull’arte di portare la guerra che ci coinvolge da vicino. Non poteva certo essere un tale Andrea Palladio, attivo tra Vicenza e Venezia nel lontano XVI secolo, il referente dei generali del Corpo d’Armata italiano chiamati a programmare nuove e più possenti strutture militari in grado di portare guerra all’Austria a noi confinante.
Uomini fatti militari per tradizione di famiglia o per scuola d’armi non potevano certo dare credito ad insegnamenti di guerra come quelli che, con l’aiuto di 500 galeotti e fanti di marina, l’architetto sommo aveva fatto eseguire per i generali della Repubblica di Venezia con successo nel lontano 1574.
In realtà, analizzando i moduli delle falangi macedoni e delle legioni romane, aveva individuato la loro forza nel modo compatto di avanzare e nelle azioni derivate non certo nella staticità e nell’attesa. Tracciando schieramenti e tattiche sancisce un concetto militarmente chiaro e preciso:
“( … ) si contribuisce a promuovere l’arte della guerra non realizzando le grandiose architetture militari, che sempre soccombono ad un assedio ben condotto, ma organizzando le truppe in campo ( … )”.
Proprio quello che il generale Cadorna con i colleghi consenzienti da una parte farà e dall’altra non andrà a fare.

(continua)